Audi RS 6 efsanesi 20 yaşında!

Audi‘nin birinci olarak 2002 yılında pazara sunduğu ve o tarihten itibaren her yeni jenerasyonuyla kendi sınıfında standartları belirleme başarısı gösteren modeli Audi RS 6 20’inci yılını kutluyor.

2002 yılında başlayan seyahat, çift turbo beslemeli motor ve dört tekerlekten çekişle bir muvaffakiyet öyküsü olarak yoluna devam ediyor. Bu temel konsept her RS 6 kuşağında kendini korudu. Markanın ‘Teknoloji ile bir Adım Önde’ yaklaşımı Dinamik Sürüş Denetimi süspansiyonu dahil birçok noktada kendini gösteriyor. Bu teknoloji uzun müddettir başka Audi RS modellerinde de kullanılıyor.

Üst orta sınıfta performans isteği – C5

Yeni milenyumun ile birlikte o yıllarda quattro GmbH (şimdi Audi Sport GmbH) olarak anılan şirket, RS 4’ün akabinde hangi araca sportif bir dokunuş yapabileceği sorusuyla karşı karşıya kaldı. Audi A6 için uygun bir periyottu. C5 ismindeki birinci kuşak 2001 yılında kapsamlı bir güncellemeden geçmişti. Audi üst orta sınıftaki modelin motor kaputunun altına daha fazla güç eklemek istiyordu.

Audi zati esaslı bir motorsporları geçmişine ve tecrübesine sahipti. Marka, 1999’da birinci efsanevi 24 saatlik Le Mans denemesinde podyum yolunda ilerlemişti. Dört halkalı marka 2000, 2001 ve 2002 yıllarında yine tarih yazdı. 13 galibiyetle, Porsche’nin akabinde Le Mans’ta tüm vakitlerin en başarılı ikinci kadrosu oldu.

quattro GmbH’deki Audi mühendisleri, A6’yı bir spor araba yapmak için çok gayret sarf ettiler. Bu yalnızca motoru, süspansiyonu ve şanzımanı uyarlamak manasına gelmiyordu. Audi ayrıyeten görsel olarak üstüne koydu. Araç, hem uzunluk hem de genişlik olarak dört santimetre büyüdü. Yeni tamponlar, daha geniş marşpiyeler, Avant için bir spoyler, Sedan için farklı bir spoyler, 18 inç yahut 19 inç jantlar ve iki oval egzoz çıkışı ile sportiflik vurgusu güçlendirildi.

2002’de diğer hiçbir Audi daha güçlü değildi

Amaç, A8, D2 serisinin temel dizaynına sekiz silindir eklemekti. Motor esasen S6’da kullanılıyordu ve turbo olmadan 340 PS üretiyordu. Bununla birlikte, çok fazla ayrıntı çalışması gerekiyordu. Çift turbo beslemeli ve 4,2 litre hacme sahip güçlü motor birinci başta A6’nın gövdesine sığmadı. Böylelikle quattro GmbH ön tarafı genişletti ve V8’e dört santimetre daha fazla montaj alanı kazandırdı. RS 6’nın motoru Ingolstadt yahut Neckarsulm’da değil, İngiltere’de ayarlandı. 2004 yılına kadar AUDI AG’nin bir yan kuruluşu olan İngiliz motor üreticisi Cosworth, quattro GmbH ile birlikte etkileyici 450 PS güç ve 560 Nm tork elde etti. Bu, modeli sınıfının tepesine taşıdı. RS 6’daki V8, yarış dünyasına açık bir bildiri niteliğini de taşıyordu. Örneğin, Laurent Aïello’nun 2002 şampiyonasında kullandığı ABT kadrosuna ilişkin DTM Audi de 450 PS’e sahipti.

Çok fazla güç, çok düzgün denetim gerektiriyor. Manuel şanzıman periyodu sona ermişti. Birinci sefer tork konvertörlü bir şanzıman, bir RS modeline vites geçişlerinde daha kısa vites değiştirme müddetleri sağlamıştı. Beş sürüş modu bulunuyordu. Bu paket 4,7 saniyede 100 km/s hızlanmayı mümkün kıldı. RS 6 Avant ve Sedan’ın günlük kullanımda üstün konfor ve sportiflik ortasında ülkü bir istikrar sunduğundan emin olmak için Audi yeni geliştirilen Dinamik Sürüş Denetimi (DRC) süspansiyonu kullandı. Tüm RS 6 serilerini geliştirmekten sorumlu olan ve şu anda Neckarsulm’da Teknik Geliştirme Lideri olan Stephan Reil, “DRC, hem düz yollarda hem de virajlardaki sportif sürüşte gövde salınımlarını azaltıyor.” halinde açıklıyor. Sistem, arabası yola daha uygun bağlıyor ve bilhassa dinamik virajlarda üstün yol tutuş sağlıyor. Dinamik Sürüş Denetimi, karşılıklı çapraz iki hidrolik amortisöre sahip çelik yaylardan oluşuyor. Bunlar rastgele bir elektronik olmadan aracın gövdesindeki hareketi gecikme olmadan karşılıyor. Virajda amortisör reaksiyonu değişiyor, böylelikle aracın dikey yanal eksen hareketleri kıymetli ölçüde azalıyor.

Tüm birinci kuşak RS 6 araçları (C5) hem üretim sınırında hem de elle üretildi. Sürülebilir olmasına rağmen, tama olarak bitmemiş modellere örneğin, özel süspansiyon, RS’e mahsus bileşenler ve özgün süslemeler daha sonra takılıyordu.

C5, birebir vakitte birinci andan itibaren bir yarış arabası olan tek RS 6 idi. Champion Racing’e ilişkin RS 6 Competition, Randy Pobst pilotajında 2003 SPEED GT World Challenge’da birebir hacim sınıfındaki rakiplerini geride bıraktı. V8 biturbo 475 PS üretiyordu, manuel şanzıman sahipti ve birinci denemesinde zafere ulaştı.

quattro GmbH seri bitmeden modeli güçlendirdi. Tork 560 Nm’de kalırken güç 450 PS’ten 480 PS’e çıktı. Model ismine ‘Plus’ eklendi. Azamî sürat 250 km/s’den opsiyonel yerine standart olarak 280 km/s’e çıkartıldı.

Motor üretimindeki büyük muvaffakiyetin tarihi devam ediyor – C6

2008’de, birinci RS 6’dan altı yıl sonra, ikinci kuşak geldi. Audi yalnızca gücü ve hacmi değiştirmedi. Birebir vakitte silindir adedini 10’a çıkarttı. Yeniden iki adet turbo besleme kullanılırken hacim 5,0 litreye çıktı. Böylelikle 580 PS güç ve şimdi 1.600 d/d’den itibaren 650 Nm sunuyordu. Bu kıymetler o periyot R8’den de üstündü. R8 GT azamî 560 PS’e sahipti. Audi, üç yıl boyunca bugüne kadarki en büyük RS motorunu üretti. V10 doğuştan güçlü bir motordu. 278 kg yüke sahipti. Süratli virajlarda da kesintisiz bir yağlama sağlamak üzere Audi, motorsporları tekniği olan kuru karter yağlama tekniğini kullandı. Ayrıyeten bağımsız yağ deposu motorun daha alçak pozisyonlandırılmasına imkan sağlıyordu. Bu da aracın yük merkezini düşürüyordu. Yarış için tasarlanan tahlil dikey ve yanal hızlanmada 1,2 g’ye kadar yağ sağlıyordu. Stephan Reil, Audi mühendislerinin montaj alanının her santimetresini kullanırken ne kadar sistematik olduklarını çok güzel hatırlıyor: “İki turbo besleme ve manifoldu ile V10 başlı başına bir sanat yapıtı. ve güçlü. RS 6 C6’dakinden daha güzel doldurulmuş bir motor bölmesi hatırlamıyorum.”

C5’te olduğu üzere, on silindirin gücünü kaldırabilecek bir şanzımana muhtaçlığı vardı. Altı vitesli otomatik şanzıman büyük ölçüde elden geçirildi. Soğutma, vites değiştirme suratı ve güç transferi olmak üzere her şey elden geçirildi. Bu motor ve şanzıman kombinasyonu ile Audi, RS 6 plus ile birinci defa 300 km/s – 303 km/s üzerinde bir sürate ulaştı. Olağan RS 6’daki azamî sürat, 250 km/s idi ve opsiyon olarak 280 km/s ile doruğa ulaştı. Sedan 4,5 saniyede ve Avant ise 4,6 saniyede 0-100 km/s hızlanmasını tamamlıyordu. Bu derece yüksek bir performans aktif bir fren performansı da gerektiriyordu. Opsiyon olarak önde 420 mm ve geride 356 mm seramik frenler sunuluyordu. Audi, yolculara sportif ve konforlu bir sürüş sağlamak için ikinci defa DRC süspansiyonu kullandı. Avant ve Sedan’da standart donanımdı. Tüm sürüş şartlarında daha fazla günlük konfor için, DRC süspansiyon birinci sefer üç kademeli ayarlı amortisörlere sahipti. Bu fonksiyon opsiyonel olarak sunuldu.

Öncüsü üzere yeni RS 6 da görsel olarak vurgulanmıştı. 19 inçlik 255/40 lastikler standart ve opsiyon olarak 20 inç 275/35 ebadında lastikler sunuldu. Araç 3,5 cm artışla 1,89 metre genişliğe sahipti. C6 da üretim çizgisinden quattro GmbH montaj noktasına transfer ediliyordu. Öncüsünde oluğu üzere özel RS tamamlayıcıları burada monte ediliyordu. Üretim ömrünün sonuna gerçek C6 için RS 6 plus Sport yahut RS 6 plus Audi Exclusive özel versiyonları sunuldu. Her biri 500 adetle sonlu üretim sayısına sahipti. İçeride özel numaralı bir plaka, beş kollu özel alaşım jantlar, deri ön konsol ve RS 6 logolu paspaslara sahipti.

Daha azıyla daha fazlasını elde etti – C7

Audi’nin 2013 yılında on silindirli biturbo yerine dört litre hacimli çift turbo sekiz silindirli bir motora geçmesi müşterileri çok şaşırttı. Bu, RS 6 tarihindeki en küçük motordu. Ayrıyeten Sedan programdan kaldırıldı. Yerini ABD’de Audi RS 7 Sportback aldı. Audi, sürüş dinamikleri ve verimlilik açısından evvelki RS 6 modellerini geride bırakan bir paket oluşturmuştu. Her şeyden evvel, bu, yükü azaltmayı mümkün kıldı. Ağır alüminyum kullanımı dahil öbür tüm tedbirlerle birlikte C7 jenerasyonu 120 kg kadar daha hafifti. Ayrıyeten Avant standart A6’ya kıyasla 6 cm daha genişti. C6’da toplam kütlenin yaklaşık yüzde 60’ı ön akstaydı. Audi bunu yüzde 55’e indirdi. Bu da yaklaşık 100 kg tasarruf manasına geliyordu. Ayrıyeten motor 15 cm kadar daha geride konumlandırılmıştı. RS 6 iki silindir ve 20 PS kaybının performansa tesir etmediğini açıkça ortaya koydu. 700 Nm tork ve yeni 8 vitesli tiptronic ile C7 0-100 km/s hızlanmasını yalnızca 3,9 saniyede tamamlıyordu. Yani öncüsünden yarım saniye daha süratliydi. Gösterge paneli 305 km/s azamî sürat gösteriyordu. Dahası öncüsüne kıyasla yüzde 30 daha az yakıt tüketiyordu. Elbette daha hafif gövdenin hissesi büyüktü. Lakin asıl muvaffakiyet güç ihtiyacının olmadığı durumlarda motoru dört silindire düşüren silindir kapatma işleviydi. Önde 420 mm ve artta 365 mm çapında seramik frenler faal bir fren performansı ve kuvvetli kullanımlar dahil üstün fren dayanımı sağlıyordu.

RS 6 müşterileri daha fazla konfor talep ediyordu. Bu ihtiyaca karşılık olarak birinci kere havalı süspansiyon standart olarak sunuldu. 20 mm daha alçak ve daha sportif bir heyetim kelam konusuydu. Uyarlanabilir havalı süspansiyon kullanım keyfini destekliyordu. Yeniden artırılmış konfor fonksiyonu olarak birinci defa opsiyonel olarak çeki demiri sunuldu. DRC süspansiyon güzel bir konseyime sahipti. Uzmanlar, RS 6 C7’nin tahrik sistemi, süspansiyon, konfor yahut verimlilik olmak üzere her alanda öncüsünden farklı olduğu konusunda hemfikirdi. Öbür kuşaklarla ortak yanı, evvelkiler üzere C7’nin de Neckarsulm’daki montaj sırasında salon değiştirmesiydi.

Audi, yıllar içinde dört litrelik sekiz silindirli motorundan giderek daha fazla güç elde etti. RS 6’nın gücü birinci defa 600 PS’in (tam olarak 605) üzerine çıktı. Overboost fonksiyonuyla 750 Nm tork sunuyordu.

Güç ve silindir sayısı düşüşüne rağmen C7, yüksek performanslı station wagon segmentinin en çok satan aracı oldu. Kendi segmentinde pazar başkanıydı. RS 6 C7 Avant tüm dünyada yankı uyandırdı. Klasik olarak sedanları tercih eden Amerika Birleşik Devletleri de RS 6 Avant için talepte bulundu, fakat biraz daha beklemeleri gerekiyordu.

Bugüne kadarki en düzgünü, lakin şimdi her şey bitmedi – C8

Dördüncü ve aktüel kuşak RS 6, 2019 yılında C8 koduyla yollara çıktı. Tekrar 4,0 litre biturbo bir motora sahip. 600 PS güç ve 800 Nm tork üretiyor. Birinci sefer verimliliği artırmak üzere 48 Volt beslemeli elektrikli bir sistem devreye girdi. Biraz daha ağır olsa da tekrar de RS 6 Avant, 3,6 saniyede 0-100 km/s hızlanmasını tamamlıyor. 200 km/s sürate ise yalnızca 12 saniyede ulaşıyor. C8, yanal hızlanma ve viraj alma konusunda yeni standartlar belirliyor.

Yeni dört tekerlekten yönlendirme sistemi, art tekerleklerin ön tekerleklerle tıpkı istikamette dönmesiyle yüksek süratlerde dengeyi artırıyor. Düşük süratlerde hareket yaparken dönüş yarıçapını azaltmak ve park etmeyi kolaylaştırmak için ön tekerleklerle karşıt istikamete dönüyorlar. Elbette RS 6 müşterilerin tek isteği rahat park değil. Birebir vakitte daha evvel olduğu üzere römork da çekmek istiyorlar. “Şu ana kadar, Avrupalı müşterilerimizin yarısından fazlası çeki demiri sipariş etti ve ediyor.” halinde konuşan Stephan Reil ekledi: “Bu, müşterilerin yalnızca sportif bir sürüş değil, tıpkı vakitte günlük kullanım kolaylığı da aradığını gösteriyor.” Audi müşteri beklentisine karşılık verdi. Ayrıyeten havalı ve DRC süspansiyon seçeneklerini sunmaya da devam ediyor.

C5, C6 ve C7 kuşak RS 6’ların güçlü bir station wagon olduğunu anlamak için bazılarının daha dikkatli bakması gerekiyordu. Meğer C8 farklı. Sıradan beşerler bile bunun olağan bir A6 olmadığını çabucak anlayabiliyor. RS 6 Avant ile A6 Avant ortasındaki tek ortak şey tavan, ön kapılar ve bagaj kapağı. Başka bileşenler RS için özel olarak geliştirildi. Ayrıyeten 8 santimetre daha geniş. Çok az insan, tüm A6 modellerinin en hızlısının birinci defa bağımsız bir motor kaputuna sahip olduğunu biliyor. Böylelikle RS 7’nin lazer Matrix LED Farları RS 6’da uygulanabiliyor. Elbette jant ve lastikler de büyüdü. Birinci kere standart olarak 21 inçlik jantlar ve 275/35 lastikler, opsiyon olarak 22 inç jantlar ve 285/30 lastikler sunuluyor. Öncülerinin bilakis C8 üretim sınırından bağımsız ve artık Audi Sport GmbH olarak anılan atölyede tamamlanmıyor. Neckarsulm üretim sınırından teslime hazır olarak çıkıyor.

Bu, bu üretim tesislerinin ne kadar esnek olduğunu gösteriyor. ve yüksek talebe yanıt olarak C8 birinci sefer ABD’de RS 6 Avant olarak sunuluyor.

>